Joby contre Archer : où en est vraiment la course américaine

Les deux entreprises sont cotées à New York, développent un appareil de taille comparable, visent le même marché et emploient des ingénieurs venus des mêmes écoles. À partir de 2026, elles ne jouent plus la même partie.

Les appareils

Le Joby S4 embarque un pilote et quatre passagers. Six unités de propulsion basculantes, hélices à cinq pales, jusqu'à 200 miles à l'heure — environ 322 km/h — et une centaine de miles d'autonomie annoncés, soit 161 kilomètres. Le constructeur revendique 45 dBA en croisière mesurés à 500 mètres, et 65 dBA en phase d'atterrissage à 100 mètres.

L'Archer Midnight embarque également un pilote et quatre passagers. Douze moteurs dont six basculants, une batterie de 142 kWh répartie en six packs, 150 miles à l'heure — environ 241 km/h — et une centaine de miles d'autonomie. Il est conçu pour des sauts courts, de trente à quarante kilomètres, avec une recharge de dix à douze minutes entre deux rotations.

L'écart de vitesse est réel mais secondaire : sur un trajet aéroport-centre-ville, la différence entre 241 et 322 km/h se compte en deux ou trois minutes. Ce qui distingue les deux entreprises se joue ailleurs.

La certification

C'est ici que l'écart est net, et il est en faveur de Joby.

Joby est engagé dans la cinquième et dernière étape du processus de la FAA : les essais officiels conduits avec les pilotes de l'agence, sur un appareil conforme à la définition de type. C'est le stade le plus avancé qu'un constructeur occidental ait atteint.

Archer a clos la phase 3 sur 4 de son propre programme en mai 2026, après acceptation de ses moyens de conformité en janvier. Un cran en arrière, et la différence n'est pas symbolique : entre l'acceptation des méthodes de démonstration et les essais officiels, il reste toute la démonstration elle-même.

Le point qui annule le reste

Aucun des deux ne détient de certificat de type. Sans ce document, aucun vol commercial payant n'est possible aux États-Unis. Toute comparaison qui présente l'un des deux comme « certifié » est fausse.

Les stratégies de contournement

Ne pouvant vendre de billets chez eux, les deux entreprises ouvrent d'abord ailleurs — et pas au même endroit.

Joby vise Dubaï, dans le cadre d'un accord d'exclusivité de six ans avec l'autorité des routes et des transports de l'émirat, avec un réseau de points reliant l'aéroport international au centre-ville, à la marina et à Palm Jumeirah. C'est là que les premiers passagers payants de Joby sont attendus.

Archer vise Abou Dabi, où le régulateur émirien a fait basculer le Midnight vers un certificat de type restreint — une voie plus étroite qui autorise des opérations passagers limitées à des corridors et des vertiports désignés. Archer est par ailleurs le fournisseur officiel de taxi aérien des Jeux olympiques de Los Angeles 2028.

Les deux approches se ressemblent sur le fond : trouver un régulateur disposé à ouvrir un cadre restreint pendant que la FAA finit son travail.

Le nerf de la guerre

C'est le vrai sujet, et c'est celui dont on parle le moins.

Joby annonçait au deuxième trimestre 2026 une trésorerie de 2,3 milliards de dollars, avec cinq appareils en vol et douze en production. Dans un secteur où Lilium a consommé environ un milliard et demi d'euros avant de fermer et où Volocopter a été repris pour dix millions après une insolvabilité, cette réserve est un avantage compétitif au moins aussi décisif que l'avance réglementaire.

Archer a résolu le problème autrement. Le 10 août 2026, l'entreprise a racheté à Boeing Wisk Aero, Insitu et SkyGrid, sans débourser un dollar : la transaction se règle en actions et bons de souscription, Boeing recevant 19,75 % des actions de classe A d'Archer. L'opération apporte une activité de défense rentable — plus de 200 millions de dollars de chiffre d'affaires annuel, des opérations dans 35 pays — et le programme de vol autonome le plus avancé des États-Unis.

Les deux entreprises ont donc répondu à la même question — comment tenir jusqu'à la certification — par deux réponses opposées : lever et conserver du capital d'un côté, acquérir un revenu de l'autre.

Ce que New York a montré, et ce qu'il ne faut pas en conclure

Fin avril 2026, Joby a conduit une campagne de vols d'une semaine à New York, dans le cadre du programme fédéral d'intégration des eVTOL et avec l'agence de développement économique de la ville. Le trajet entre l'aéroport JFK et l'héliport de la 34ᵉ rue a pris sept minutes, contre une à deux heures en voiture selon le trafic.

L'image est forte et elle a fait le tour du monde. Il faut cependant lire ce qu'elle est : des vols de démonstration. Aucun passager n'a payé de billet, il n'existait ni tarif ni service régulier. Les opérations commerciales à New York sont annoncées pour la seconde moitié de 2026 — annoncées, pas ouvertes.

Le verdict, tel qu'on peut l'établir

Sur la certification, Joby est devant — sans ambiguïté, et sans que cela équivaille à une victoire.

Sur la solidité financière, les deux ont trouvé une réponse, par des chemins opposés. Celle d'Archer est plus originale et, si la clôture intervient comme prévu d'ici fin 2026, potentiellement plus durable : un revenu récurrent vaut mieux qu'une réserve qui se consomme.

Sur le vol autonome, Archer vient de prendre l'avance en absorbant Wisk, seul candidat au certificat de type de la FAA pour un aéronef de transport de passagers sans pilote — même si cette échéance se situe autour de 2030.

Et sur le seul critère qui compte pour un passager — pouvoir acheter un siège — aucun des deux ne l'emporte. Le seul appareil au monde qui transporte des passagers payants est chinois, autonome, et vole vingt et une minutes.