Certification des taxis volants : où en est réellement chaque programme fin 2026

Chaque semaine apporte son annonce : un vol réussi, un partenariat, une usine, une date. Presque rien de tout cela n'autorise à transporter un passager payant. Une seule chose le fait : le certificat de type.

Ce qu'un certificat de type autorise

Le certificat de type porte sur un modèle d'aéronef, pas sur un exemplaire. Il atteste que la conception satisfait à l'ensemble du référentiel de sécurité applicable — structure, propulsion, systèmes, qualités de vol, comportement en panne. Sans lui, aucun transport commercial de passagers n'est possible.

Et il ne suffit pas. Pour exploiter un service, il faut y ajouter trois documents :

• un certificat de production, qui atteste que l'usine fabrique conformément à la définition de type ;
• un certificat de navigabilité, délivré par exemplaire ;
• un certificat d'exploitation, qui vise l'opérateur, ses procédures et ses équipages.

Un seul constructeur au monde détient l'ensemble pour un eVTOL de transport de passagers : EHang, auprès de l'administration de l'aviation civile chinoise.

L'échelle commune

Les régulateurs ne découpent pas leur processus de la même manière. La FAA parle de cinq étapes, l'EASA raisonne par démonstration de conformité à une condition spéciale. Pour comparer un programme américain et un programme européen, il faut une échelle unique. Nous en utilisons une en cinq marches :

1. Base de certification établie — les règles applicables sont écrites avec le régulateur. 2. Prototype en vol — l'appareil vole, mais avec des exemplaires non conformes à la définition de type. 3. Moyens de conformité acceptés — le régulateur valide les méthodes de démonstration. 4. Essais officiels avec le régulateur — les pilotes de l'agence montent à bord. 5. Certificat de type délivré.

Le repère utile

Entre l'étape 3 et l'étape 5, la plupart des programmes passent trois à cinq ans. C'est là que se consomme l'essentiel de l'argent, et c'est là que meurent les entreprises qui n'ont pas de revenu par ailleurs.

Chine : le seul service commercial du monde

L'EHang EH216-S a obtenu son certificat de type auprès de la CAAC, puis les certificats de production, de navigabilité et d'exploitation. Il transporte des passagers payants depuis mars 2025, à Canton, Hefei, Shenzhen et Wenchang, puis sur le Huangpu à Shanghai.

Trois choix expliquent cette avance, et aucun n'est un raccourci technologique.

Le premier est l'autonomie complète : pas de pilote à bord, donc aucune licence à créer, aucun équipage à former ni à payer. Le deuxième est la modestie assumée de la performance : vingt et une minutes de vol, une trentaine de kilomètres, une heure de recharge. Un appareil modeste se certifie plus vite. Le troisième est le cadre national : la Chine a construit son référentiel sans attendre l'harmonisation occidentale.

La contrepartie est réelle. L'EH216-S fait du tourisme aérien sur des boucles définies, pas du transport de point à point ; les dirigeants d'EHang eux-mêmes situent le vrai taxi aérien à trois à cinq ans. Et l'appareil ne dispose d'aucune certification européenne : il ne volera pas en France.

États-Unis : personne n'a le document

Joby Aviation est le programme occidental le plus avancé. L'entreprise est engagée dans la cinquième et dernière étape du processus de la FAA — les essais officiels conduits avec les pilotes de l'agence, sur un appareil conforme. Au deuxième trimestre 2026, elle annonçait cinq appareils en vol, douze en production et 2,3 milliards de dollars de trésorerie.

Elle n'a pas de certificat de type. On lit pourtant régulièrement qu'elle l'aurait obtenu — cette erreur figurait dans la version précédente de ce site, et nous l'avons corrigée. Elle circule parce qu'un franchissement d'étape se raconte plus facilement qu'une procédure.

Archer Aviation a clos la phase 3 sur 4 de son programme en mai 2026, après acceptation de ses moyens de conformité en janvier. Il contourne par les Émirats, où le régulateur a fait basculer le Midnight vers un certificat de type restreint — un cadre plus étroit, qui autorise des opérations passagers limitées à des corridors et des vertiports désignés d'Abou Dabi.

Wisk Aero est le premier candidat au certificat de type de la FAA pour un aéronef autonome de transport de passagers. Son Generation 6 vole depuis fin 2025, avec un deuxième exemplaire depuis mai 2026, pour une mise en service visée autour de 2030. Wisk a été cédé par Boeing à Archer le 10 août 2026.

Beta Technologies suit une voie qu'il faut signaler, parce qu'elle est la plus proche d'aboutir : certifier d'abord un avion électrique à décollage classique, l'Alia CX300, dans un cadre réglementaire qui existe déjà, avant d'ajouter le décollage vertical avec l'A250. Le CX300 est visé pour fin 2026 ou début 2027.

Europe : la certification recule plus vite que le temps ne passe

Vertical Aerospace certifie son Valo sous la condition spéciale SC-VTOL de l'EASA en catégorie « enhanced », la plus exigeante, celle qui autorise le survol de zones peuplées. Le VX4 a réussi son vol de transition piloté le 14 avril 2026 — la manœuvre la plus délicate d'un appareil à rotors basculants.

Sur le calendrier, la trajectoire est inverse. Certification annoncée pour 2026, repoussée à 2028 en novembre 2024, puis à 2029 en juillet 2026. Trois années perdues en dix-huit mois d'annonces.

Volocopter a été repris en mars 2025 par Diamond Aircraft, filiale du groupe chinois Wanfeng, pour environ dix millions d'euros après une procédure d'insolvabilité. Sous ce nouvel actionnaire, la stratégie a été inversée : le VoloCity, appareil de transport public, est passé derrière le VoloXPro, un biplace de catégorie « light sports » dont l'approbation est visée dès la fin 2026. La certification EASA du VoloCity est repoussée à 2027.

PAL-V est un cas à part, parce qu'il ne s'agit pas d'un eVTOL mais d'un gyroplane routier. Le constructeur néerlandais a été le premier au monde à finaliser une base de certification avec l'EASA, en 2021, et a obtenu en avril 2025 une déclaration de « No Technical Objection » validant son programme de démonstration de conformité. Son homologation routière européenne est acquise. Sa certification de vol ne l'est pas, et aucun exemplaire n'a été livré à un client.

Et l'infrastructure ?

Un appareil certifié ne vole nulle part sans point de poser. L'EASA a publié en mars 2022 des spécifications techniques prototypes pour la conception des vertiports, le PTS-VPT-DSN, qui introduit notamment la notion de volume libre d'obstacles adaptée aux trajectoires verticales. C'est un guide de conception, pas une réglementation contraignante.

En France, le dossier a reculé. L'arrêté du 4 juillet 2024 autorisant le vertiport expérimental du quai d'Austerlitz a été annulé par le Conseil d'État le 18 décembre 2024. Interrogé par le Sénat, le ministère chargé des transports a répondu en mai 2025 que les modalités de création et d'exploitation des vertiports restaient à examiner — soit selon les dispositions applicables aux aérodromes, soit par des dispositions nouvelles à créer.

Le tableau de bord

Nous tenons ce relevé à jour, appareil par appareil, avec le régulateur concerné, l'avancement sur l'échelle en cinq marches et le dernier jalon daté et sourcé.

Ce qu'il faut retenir

Un appareil certifié dans le monde. Zéro certificat de type délivré en Occident. Le programme européen le plus avancé vise 2029, après deux reports. Le programme américain le plus avancé est en essais officiels, sans date publique de délivrance.

Tout le reste — les usines, les précommandes, les partenariats aéroportuaires, les vols de démonstration — sert à tenir jusque-là.