EHang, le seul taxi volant réellement en service : ce qu'il faut en comprendre
C'est le fait le plus dérangeant du secteur, et celui que la presse francophone mentionne le moins : le seul eVTOL de transport de passagers certifié au monde est chinois, il n'a pas de pilote, et il opère commercialement depuis mars 2025.
L'appareil
L'EH216-S est un multirotor. Seize rotors répartis sur huit bras, une batterie de dix-sept kilowattheures, deux sièges, une porte. Pas de manche, pas de palonnier, pas de poste de pilotage : la trajectoire est calculée puis supervisée depuis un centre de contrôle au sol.
Ses performances sont modestes et il faut les prendre au sérieux, parce qu'elles expliquent tout le reste : environ cent kilomètres à l'heure en croisière, cent trente en pointe, vingt et une minutes de vol pour une trentaine de kilomètres, et une heure de recharge complète. Le plafond annoncé est de trois mille mètres.
Le prix public conseillé hors de Chine est de 410 000 dollars, soit environ 350 000 euros. Il s'adresse à des opérateurs municipaux et à des exploitants de flotte, pas à des particuliers.
Pourquoi EHang est en tête
Trois décisions, prises tôt, et aucune n'est un exploit technologique.
Supprimer le pilote. C'est le choix fondateur. En retirant l'équipage, EHang a contourné le problème le plus coûteux du secteur : il n'existait aucune licence de pilote pour cette catégorie d'aéronef, et les régulateurs occidentaux ont dû en créer une. Pas de pilote, pas de licence à inventer, pas de salaire dans le coût du siège.
Viser petit. Vingt et une minutes suffisent à une boucle touristique. Un appareil modeste embarque moins d'énergie, pèse moins, tombe de moins haut, et se certifie plus vite. Les constructeurs occidentaux ont voulu d'emblée un objet capable de remplacer un trajet aéroport-centre-ville, ce qui suppose une architecture à aile et rotors basculants — bien plus performante, et bien plus difficile à démontrer.
Rester chez soi. La Chine a construit son propre référentiel sans attendre l'harmonisation avec la FAA ou l'EASA. EHang a travaillé avec un seul régulateur, sur un seul marché.
La pile réglementaire complète
EHang est le seul constructeur au monde à détenir, pour un eVTOL de transport de passagers, l'ensemble des quatre documents : certificat de type, certificat de production, certificat de navigabilité et certificat d'exploitation. Les trois derniers sont ceux dont on ne parle jamais, et sans lesquels un certificat de type ne permet rien.
Ce que fait réellement l'appareil
Il faut être précis, parce que « taxi volant en service » suggère quelque chose que l'EH216-S ne fait pas.
Les opérations sont des vols touristiques : des boucles définies, au-dessus de sites autorisés, avec un décollage et un atterrissage au même endroit ou presque. Elles se déroulent à Canton, Hefei, Shenzhen et Wenchang, puis, depuis 2026, sur le Huangpu à Shanghai, au départ de l'aéroport de Longhua — le premier vol de l'appareil en centre-ville d'une métropole mondiale.
Ce n'est pas du transport de point à point. Les dirigeants d'EHang eux-mêmes situent le service de taxi aérien véritable — aller d'un endroit à un autre parce qu'on a une raison de s'y rendre — à trois à cinq ans.
Opposer l'EH216-S au Joby S4 revient donc à comparer deux objets qui ne visent pas le même usage. L'un fait voler des touristes pendant vingt minutes ; l'autre veut remplacer un taxi aéroport. Le premier existe, le second est en certification.
Pourquoi il ne volera pas en France
Deux raisons, l'une réglementaire, l'autre géopolitique.
L'EH216-S ne détient aucune certification EASA. Le référentiel européen applicable aux eVTOL est la condition spéciale SC-VTOL, dans laquelle EHang n'a pas engagé de démonstration de conformité pour cet appareil.
Et il n'existe aucun accord de reconnaissance mutuelle entre la Chine et l'Europe sur cette catégorie d'aéronef. Un certificat de type délivré par l'administration chinoise n'ouvre aucun droit en Europe, et ne peut pas être validé par simple procédure administrative.
À cela s'ajoute une évidence pratique : trente kilomètres d'autonomie ne desservent aucun trajet utile en Île-de-France, et une heure de recharge pour vingt et une minutes de vol donne une productivité journalière très basse.
Ce que l'expérience chinoise démontre vraiment
Elle ne démontre pas que le taxi volant fonctionne. Elle démontre trois choses plus intéressantes.
Que le vol de passagers sans pilote au-dessus d'une ville est possible — techniquement et réglementairement, quelque part dans le monde, avec l'accord d'une autorité de l'aviation civile. C'est un précédent que les régulateurs occidentaux ne peuvent plus ignorer.
Que la performance n'est pas le premier verrou. L'appareil le plus limité du secteur est celui qui vole commercialement. Le verrou est réglementaire et financier.
Que le modèle économique du tourisme aérien précède celui du transport. C'est vrai en Chine, et c'est aussi le pari de Volocopter avec son VoloXPro destiné à la formation et au sport aérien, ou celui de Beta Technologies avec le fret et l'évacuation sanitaire. Les usages qui n'exigent ni ponctualité ni réseau dense arrivent en premier.